Hiển thị các bài đăng có nhãn Kinh tế. Hiển thị tất cả bài đăng
Hiển thị các bài đăng có nhãn Kinh tế. Hiển thị tất cả bài đăng

Thứ Hai, 10 tháng 8, 2015

VIỆT NAM LÀ MÔ HÌNH KỲ LẠ NHẤT THẾ GIỚI: KHÔNG CHỊU PHÁT TRIỂN

“Việt Nam là mô hình kỳ lạ nhất thế giới:
Nước… không chịu phát triển!”

Infonet
10/08/15 07:05

Đó là lời “nói đùa” mà rất đau của các chuyên gia Ngân hàng Thế giới được chuyên gia kinh tế cao cấp Phạm Chi Lan thuật lại với các doanh nghiệp nhỏ và vừa trong cả nước về Đà Nẵng dự hội nghị.

Không cạnh tranh được trong ASEAN thì nói gì đến cạnh tranh với Mỹ, EU

Tiếp tục bài nói chuyện “Cơ hội và thách thức với doanh nghiệp (DN) nhỏ và vừa trong hội nhập quốc tế” tại hội nghị kết nối các DN nhỏ và vừa toàn quốc do Hiệp hội DN nhỏ và vừa Việt Nam tổ chức chiều 8/8 ở Đà Nẵng (Infonet đã đưa tin), chuyên gia kinh tế cao cấp Phạm Chi Lan nêu rõ, nhìn vào các FTA mà Việt Nam đã ký kết cho thấy tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của nước ta với các đối tác chiếm tỉ lệ rất lớn và sắp tới sẽ tiếp tục tăng trưởng hơn nữa.
.
Hàng trăm doanh nghiệp nhỏ và vừa trong cả nước tham dự hội nghị kết nối do Hiệp hội Doanh nghiệp nhỏ và vừa Việt Nam tổ chức tại Đà Nẵng ngày 8/8 (Ảnh: HC)

Tuy nhiên, nếu nhìn vào bước đường hội nhập thì có thể thấy điều rất đáng lo là năng lực cạnh tranh của Việt Nam cho đến nay vẫn còn thua xa các nước ASEAN 6. Đã 20 năm tham gia ASEAN nhưng Việt Nam vẫn còn nằm trong nhóm 4 nước lạc hậu hơn của ASEAN (gồm Việt Nam, Lào, Campuchia và Myanmar).

“Do vậy, năm 2014, Thủ tướng đã đưa ra những cố gắng để cải thiện môi trường kinh doanh một cách cơ bản cho DN, và sau đó quyết định lấy năm 2015 là “Năm Doanh nghiệp”. Trên tinh thần đó, nhiều nơi cũng quyết định lấy năm nay là năm của DN. Quốc hội, Ban Kinh tế TƯ cũng coi năm nay là năm tập trung để cải thiện cho DN. Cải thiện môi trường kinh doanh chính là để nâng cao năng lực cạnh tranh của Việt Nam!” – Bà Phạm Chi Lan nói.

Theo bà, Thủ tướng quyết định lấy chuẩn của các nước ASEAN làm chuẩn cho năng lực cạnh tranh của Việt Nam. Năm 2014, Thủ tướng chủ trương Việt Nam phải cải thiện các chỉ số của Ngân hàng Thế giới về môi trường kinh doanh sao cho ngang bằng với ASEAN 6. Năm nay thì Thủ tướng đưa ra tiêu chuẩn ở mức cao hơn là đến năm 2015, Việt Nam phải cạnh tranh được với ASEAN 4 (4 nước tiên tiến nhất trong ASEAN).

“Tham gia hội nhập với rất nhiều nước lớn nhưng ASEAN phải là nơi đầu tiên mà Việt Nam có thể cạnh tranh được. Không cạnh tranh được trong ASEAN thì phải nói thẳng là với các đối tác lớn hơn như Hoa Kỳ, EU có khả năng cạnh tranh cao hơn rất nhiều thì Việt Nam sẽ vô cùng khó khăn!” – Chuyên gia Phạm Chi Lan nhấn mạnh.

Để có 1 đồng lợi nhuận phải mất… 1,02 đồng “bôi trơn”!

Bà Phạm Chi Lan còn nêu rõ, không chỉ xếp hạng về môi trường kinh doanh mà xếp hạng về thể chế của Việt Nam hiện nay cũng khá thấp. Đặc biệt, trong xếp hạng về thể chế thì Việt Nam xếp ở mức rất kém trong các chỉ số về chi phí ngoài pháp luật, chi phí “bôi trơn” so với nhiều nước khác.

“Một điều tra cho thấy, ở Việt Nam, trung bình cứ 1 đồng lợi nhuận thì DN phải mất 1,02 đồng cho “bôi trơn”. Có nghĩa, nếu tham nhũng ở nước ta giảm đi 50% thì đã làm tăng được 50% lợi nhuận của DN rồi. Đây là một trong những điều giải thích tại sao DN Việt Nam cứ nhỏ mãi. TS Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam từng nhận xét DN Việt Nam hiện nay có xu hướng… li ti hóa, tức là nhỏ đi so với trước!” – chuyên gia Phạm Chi Lan cho hay.

Dẫn số liệu điều tra của Phòng Thương mại - Công nghiệp Việt Nam cho thấy, so với 10 năm trước đây thì quy mô của DN Việt Nam hiện chỉ còn bằng một nửa, chuyên gia Phạm Chi Lan bức xúc đặt câu hỏi. “Đáng lẽ sau 10 năm, quy mô của DN Việt Nam phải lớn lên chứ tại sao lại nhỏ đi?”.

Rồi bà trả lời: “Một trong những nguyên nhân chính là tham nhũng đã lấy mất lớn hơn so với lợi nhuận của DN. Bị lấy mất lợi nhuận rồi thì DN còn gì để tái đầu tư, để mở rộng được? Và DN sẽ co lại vì họ làm được 1 nhưng có những ông khác không làm gì cả mà tước đoạt của họ hơn 1 thì tội gì họ làm nữa”.
.
Chuyên gia kinh tế cao cấp Phạm Chi Lan phát biểu tại hội nghị (Ảnh: HC)

Theo chuyên gia Phạm Chi Lan, trong các nước tham gia TPP thì Việt Nam xếp ở hàng thấp nhất về trình độ công nghệ dù đây là yếu tố mà ai cũng biết là vô cùng quan trọng đối với năng lực cạnh tranh. Đây là vấn đề thuộc về tầm quốc gia và phải được Nhà nước ưu tiên quan tâm chứ không hoàn toàn thuộc trách nhiệm của DN.

“Hệ thống chính sách của chúng ta nói rất nhiều, rất hay về đổi mới công nghệ nhưng trên thực tế, rất nhiều DN cho biết họ không thể tiếp cận được với những chính sách khuyến khích của Nhà nước. Chỉ ai tự có năng lực thì mới tự đổi mới công nghệ được thôi chứ còn họ “quên” đi tất cả những cái của Nhà nước, bởi vì chi phí để nhận được ưu đãi có khi lại còn lớn hơn cả mức được ưu đãi. Đó là điều rất đau gây cản trở cho sự phát triển công nghệ của chúng ta!” – chuyên gia Phạm Chi Lan bức xúc nói.

Mô hình kỳ lạ nhất thế giới: Nước... không chịu phát triển?!

Bà Phạm Chi Lan nêu rõ, Nhà nước phải cố gắng rất nhiều để đàm phán và ký kết các FTA, trong đó phải có những nhượng bộ để các đối tác mở cửa thị trường cho mình. Nhưng trên thực tế, đến thời điểm này tận dụng được tốt nhất FTA đã ký chỉ là với Hàn Quốc. Theo đó, hơn 73% chứng nhận xuất khẩu sang Hàn Quốc là được hưởng ưu đãi. Nhưng đi sâu vào 73% này thì lại thấy đa phần DN được hưởng ưu đãi lại là DN Hàn Quốc chứ không phải Việt Nam.

“Điều đó cho thấy DN Việt Nam chưa tận dụng được những ưu thế từ FTA. Chúng tôi đang đề xuất Bộ Công thương xem lại chính cách thức của Bộ trong việc cung cấp các ưu đãi hoặc phổ biến như thế nào mà để DN Việt Nam tiếp cận được ưu đãi thấp như thế? Nếu DN không biết hoặc quá khó để tiếp cận được thì là thành phí hoài công sức của các vị ấy đi đàm phán. Đây cũng là sự lãng phí rất lớn!” – Bà Phạm Chi Lan nói.

Theo chuyên gia này, khó khăn đối với DN Việt Nam gần như là chuyện muôn thuở. 5 – 7 năm nay, Diễn đàn Kinh tế thế giới tiến hành điều tra thì đều cho ra sơ đồ tương tự nhau về khó khăn của DN Việt Nam chứ không thay đổi bao nhiêu. Bà nói thẳng là cảm thấy rất đau khi các chuyên gia Diễn đàn Kinh tế thế giới hỏi: Tại sao Việt Nam kỳ lạ thế, những điều này nói hoài mà không sửa được, không thay đổi được?

“Một số chuyên gia WB còn nói đùa Việt Nam có lẽ là mô hình kỳ lạ nhất thế giới. Trên thế giới chia ra gồm nước phát triển, nước đang phát triển, nước chậm phát triển nhưng Việt Nam có lẽ là mô hình đặc biệt nhất. Đó là nước… không chịu phát triển! Đầu tư nhiều đến thế, ODA nhiều đến thế (20 năm qua lượng ODA đổ vào Việt Nam lên tới gần 90 tỉ USD) nhưng đến bây giờ vẫn không phát triển được thì chỉ có thể là… không chịu phát triển!” – chuyên gia Phạm Chi Lan nói một cách khá chua chát.

Theo bà, khi tham gia các FTA thì không phải chỉ cạnh tranh ở tầm DN mà cạnh tranh ở tầm nhà nước cũng vô cùng quan trọng. Nhà nước Việt Nam cũng phải cạnh tranh với Nhà nước của các nước khác về thể chế, môi trường kinh doanh, năng lực điều hành nền kinh tế vĩ mô… Mặc dù khi tham gia các FTA thế hệ mới, đặc biệt là Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP), Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam – EU (EVFTA) đòi hỏi cao hơn, khắc nghiệt hơn nhưng chính điều này sẽ giúp Việt Nam nâng tầm mình lên.

“Nói thật, chơi mà cứ cạnh tranh loanh quanh trong cái ao của ASEAN thì không đủ. Chúng ta phải cố gắng để vươn ra biển lớn, chấp nhận sóng gió lớn hơn thì mới có thể vượt lên được. Trong điều kiện môi trường kinh doanh của chúng ta chưa thuận lợi, khi có các hiệp định mới này, chắc chắn Nhà nước sẽ phải thay đổi nhiều về hệ thống luật pháp, chính sách trong nước cho phù hợp với các cam kết. Và từ đó đổi mới kinh tế sang hệ thống kinh tế thị trường đầy đủ sẽ giúp cho môi trường kinh doanh tại Việt Nam tốt hơn, bình đẳng hơn!” – Chuyên gia Phạm Chi Lan nhấn mạnh.
HẢI CHÂU

Thứ Sáu, 7 tháng 8, 2015

CẢ NƯỚC CẦN CHẤM DỨT VIỆC CHI TIÊU NGÂN SÁCH BẰNG TÌNH CẢM

Tượng ông Hồ ở tỉnh Cần Thơ

Nếu nhà nhà chi tiêu ngân sách 
bằng... tình cảm? 

VietNamnet
07.08.2015

Tỉnh Sơn La vừa biện minh về con số 1.400 tỷ đồng xây quần thể tượng đài Bác Hồ với mục đích đáp ứng nguyện vọng và tình cảm biết ơn sâu sắc của đồng bào Tây Bắc đối với Bác. TS Lê Đăng Doanh phải thốt lên: "Có ai tiếp cận ngân sách bằng tình cảm như vậy không?".

Vay nợ chi tiêu: Ngân sách tính biện pháp cuối cùng?
Ngân sách thâm hụt, vay ‘nóng’ chi tiêu?
Ngân sách đã thâm hụt trên 4,5 tỷ USD

Kỷ luật tài chính là trước hết

Lãnh đạo tỉnh Sơn La lý giải rằng, tượng đài Bác Hồ là một thiết chế văn hoá quan trọng nhằm giáo dục thế hệ trẻ về truyền thống cách mạng Việt Nam. Tượng đài chỉ có vốn đầu tư 200 tỷ đồng. Hơn 1.200 tỷ còn lại là xây các hạng mục khác như đền thờ, quảng trường, bảo tàng, khuôn viên cây xanh...
Chuyên gia Lê Đăng Doanh, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế Trung ương, Bộ KHĐT thẳng thắn: "Đó là biểu hiện của cách tiếp cận ngân sách hết sức lỏng lẻo. Tình cảm với Bác là vô giá, nhưng không thể vin vào lý do này để đưa ra những khái toán ‘trên trời’ được. Nếu tỉnh nào cũng chi tiêu ngân sách bằng tình cảm thì ngân sách sẽ ra sao?"
Trong khi đó, "tỉnh bạn Quảng Ninh... đang gánh chịu thiệt hại hàng nghìn tỷ vì mưa lũ lịch sử", ông nói.
Một công trình siêu khủng khác là Bảo tàng lịch sử quốc gia vừa được giao Bộ Xây dựng chủ trì lập kế hoạch đầu tư. Bốn năm trước, khái toán của siêu bảo tàng này đã là 11.277 tỷ đồng.
Trong khi đó, Bảo tàng Hà Nội chỉ tốn 2.000 tỷ đồng, bằng 1/5 con số trên lại đang rất vắng khách dù đã 5 năm hoạt động.
Bội chi, thâm hụt, nợ công, tài khoá, nới lỏng, ngân sách, GDP, kiểm soát, chi thường xuyên, chi đầu tư, bội-chi, thâm-hụt, nợ-công, tài-khoá, nới-lỏng, ngân-sách, GDP, kiểm-soát, chi-thường-xuyên, chi-đầu-tư
Những bảo tàng nghìn tỷ đang rất vắng khách
Ngoài ra, còn có hàng trăm, hàng nghìn những ví dụ khác có thể kể ra. 
Chẳng hạn, Hà Nội muốn chi 20 tỷ đồng để... tuyên truyền về điện hạt nhân, trong đó, xin Ngân sách trung ương hỗ trợ khoảng 14 tỷ đồng. Hà Nội không có nhà máy điện hạt nhân nào trong khi tỉnh Ninh Thuận, hay các Bộ Công Thương, Khoa học công nghệ, Tập đoàn Điện lực Việt Nam cũng đều đã làm việc này rồi.
Nếu như các đề xuất trên mới chỉ là trên giấy, lo xa thì với nhiều dự án công đã đi vào hiện thực, xin tăng vốn lại trở thành căn bệnh khó chữa.
Kiểm toán Nhà nước mới đây liệt kê, đứng số 1 về con số tăng vốn là dự án đường ô tô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng tăng thêm 20.920 tỉ đồng, cao tốc Nội Bài - Lào Cai tăng 10.148 tỉ đồng, Nhà máy nhiệt điện Nghi Sơn 1 tăng 10.515 tỉ đồng, Cầu Nhật Tân và đường hai đầu cầu tăng 6.096 tỉ đồng, tuyến đường bộ mới Phủ Lý - Mỹ Lộc (BT) tăng 1.183 tỉ đồng...
Một chuyên gia đã nói: với một bức tranh chi đầu tư như vậy, bội chi không tăng, nợ công không giảm mới là lạ.
Đừng bất minh ngân sách
Người cầm trịch tài khoá quốc gia là Bộ Tài chính, chưa bao giờ thừa nhận áp lực bội chi và nợ công sẽ vượt trần. Bộ này cũng thường xuyên khẳng định về về an toàn tài chính quốc gia trước mọi ý kiến cảnh báo.
Bội chi, thâm hụt, nợ công, tài khoá, nới lỏng, ngân sách, GDP, kiểm soát, chi thường xuyên, chi đầu tư, bội-chi, thâm-hụt, nợ-công, tài-khoá, nới-lỏng, ngân-sách, GDP, kiểm-soát, chi-thường-xuyên, chi-đầu-tư
Trong khi Trung ương phải làm đủ mọi cách để tận thu nhằm cấp cứu cho ngân sách thì các địa phương lại đua nhau xin xây bảo tàng, tượng đài, vẽ đề án lớn.
Trả lời điện thoại của PV VietNamNet tuần trước, lãnh đạo Bộ trưởng Tài chính nói ngắn gọn: "Không có đâu" khi được đề nghị xác nhận việc vay 30.000 tỷ từ Ngân hàng Nhà nước. Tối hôm sau, trên bản tin thời sự VTV, Thứ trưởng Huỳnh Quang Hải của bộ này thừa nhận khoản vay và còn nhấn mạnh, đó là chuyện bình thường.
Trên thực tế, tháng 4 năm nay, Bộ Tài chính đã báo cáo với Ban chỉ đạo liên ngành của Chính phủ về kinh tế vĩ mô tình trạng, ngân sách ước thiếu 32.000 tỷ đồng để bù đắp bội chi và đảo nợ, chưa biết cân đối từ nguồn nào.
Chia sẻ với VietNamNet, TS Lê Đăng Doanh nói: "Cần phải đánh giá chính xác và nghiêm túc về cân đối ngân sách, gánh nặng nợ công và bội chi. Bất kỳ sự không công khai và không đánh giá đầy đủ, không có kế hoạch trả nợ căn cơ thì chúng ta sẽ phải trả giá trong tương lai".
"Nếu không, các cấp các ngành sẽ tiếp cận ngân sách rất lỏng lẻo, không dựa vào các nguyên tắc tài chính tối thiểu như khả năng huy động vốn, tiết kiệm và hiệu quả, , ...", TS Doanh nói.
Ông cũng cho rằng, chính vì không minh bạch tài khoá nên mới có hiện tượng trống đánh xuôi, kèn thổi ngược. Khi Trung ương phải giật gấu vá vai, vay chỗ này chỗ kia, làm đủ mọi cách để tận thu nhằm cấp cứu cho ngân sách thì các địa phương lại đua nhau xin xây bảo tàng, tượng đài, vẽ đề án lớn.
"Tôi đã 2 lần đề nghị với Uỷ ban kinh tế của Quốc hội tại các diễn đàn kinh tế là phải tái cơ cấu ngân sách, giảm chi mạnh mẽ, giảm biên chế, tinh gọn bộ máy...Cần phải làm ngay trước khi quá muộn", ông Doanh nói. 

Phạm Huyền

    Thứ Năm, 23 tháng 7, 2015

    SÁU THÁNG NHẬP 26.000 XE KHỦNG CỦA TRUNG QUỐC

    Ồ ạt nhập xe tải khủng Trung Quốc: 
    Hậu quả khó lường

    Tuấn Đức - Sỹ Lực
    Báo Tiền phong
    06:23 ngày 24 tháng 07 năm 2015

    TP - Siết chặt tải trọng, mở cửa thuế quan khiến ô tô tải giá rẻ của Trung Quốc nhập vào nước ta tăng đột biến, trong đó có nhiều xe tải trọng lớn.

     
    Xe tải trọng lớn Trung Quốc nhập vào Việt Nam trong 6 tháng đầu năm cao bất thường.

    Sáu tháng nhập gần 26.000 xe

    PV Tiền Phong khảo sát thực trạng bán ô tô tải ở một số tuyến đường Hà Nội như: Nguyễn Văn Cừ, Phạm Hùng, Nguyễn Xiển… cho thấy: Đa số xe tải Trung Quốc đều có giá rẻ hơn xe cùng dòng xuất xứ Nhật Bản, Hàn Quốc… Một đại lý xe tải trên đường Nguyễn Văn Cừ cho hay, xe tải Trung Quốc nhập khẩu về Việt Nam thường rẻ hơn xe do nhà sản xuất, lắp ráp trong nước khoảng 5-15%, nên nhiều người chọn mua.

    Chủ tịch HĐQT Tổng Cty Công nghiệp ô tô Việt Nam (Vinamotor) Nguyễn Hải Trung lý giải: “Ở đây chỉ liên quan đến vấn đề thương mại, cụ thể là giá cả. Bằng cách nào đó, doanh nghiệp nhập khẩu sẽ cắt giảm chi phí để bán ra với giá rẻ hơn xe lắp ráp trong nước”. Sâu xa hơn, vị này cho rằng, nhu cầu mua xe tải trong thời gian qua tăng cao, ngoài yếu tố kinh tế khởi sắc, việc thắt chặt kiểm soát tải trọng cũng làm nhu cầu mua xe tải tăng mạnh.

    Đồng quan điểm, ông Mai Phước Nghê, Phó Tổng giám đốc Cty ô tô Trường Hải (Thaco) cho rằng, thị trường xe tải bùng nổ từ khi Thông tư số 42 (4/2014) của Bộ GTVT ra đời nhằm kiểm soát tải trọng phương tiện. Ông đưa ra ví dụ, có doanh nghiệp trước đây sở hữu 10 xe tải có tải trọng từ 8-15 tấn, trong đó xe 8 tấn chở đến 16 tấn, nhưng nay bị siết chặt tải trọng nên phải mua thêm xe để đáp ứng nhu cầu vận chuyển.Phó Cục trưởng Đăng kiểm Đặng Việt Hà đánh giá, nguyên nhân cơ bản vẫn là giá thành thấp, doanh nghiệp thu hồi vốn nhanh. Yếu tố cạnh tranh cao (giao hàng nhanh, sẵn sàng cập nhật yêu cầu của khách, xe đa dạng…). Ngoài ra, việc Bộ GTVT triển khai việc tăng cường kiểm soát tải trọng phương tiện vận tải làm nhu cầu về tăng số đầu phương tiện tăng nhanh. Số liệu của Cục Đăng kiểm cung cấp cho thấy, trong 6 tháng, có hơn 25.800 xe tải Trung Quốc nhập về Việt Nam; không thua quá xa số xe tải sản xuất trong nước (hơn 35.100 xe).

    “Công tác kiểm soát tải trọng phương tiện đã thực sự đạt được hiệu quả và nhận được sự đồng tình của xã hội cũng như các doanh nghiệp vận tải tiến tới loại dần ý chí chủ quan của các đơn vị vận tải về việc chở quá tải. Trước đây có những trường hợp phương tiện chở quá tải đến 300%, 400%, hiện nay phương tiện đã chở đúng tải nên cần tăng số đầu phương tiện vận tải”, ông Hà cho biết. Một lý do khác được ông Hà nhắc đến: Năm 2015, nhu cầu thay thế các phương tiện cũ, hết niên hạn sử dụng theo quy định tăng (khoảng 16.635 phương tiện), trong đó tập trung chủ yếu vào xe tải và xe khách.
     
    Các xe tải Trung Quốc sau thông quan tại cửa khẩu Hữu Nghị (Lạng Sơn); Chiếc “hổ vồ” đời mới sơn màu xanh ở giữa. Ảnh: Phạm Anh.Xuất hiện xe “hổ vồ” phá đường

    Trong các dòng xe tải nhập mới đây có sự gia tăng đột biến của dòng xe lạ: Xe kéo sơ mi rơ moóc kèm có ben tự đổ (tức là các xe dùng để chở vật liệu xây dựng có kích thước như xe container). Theo Cục Đăng kiểm, năm 2014, dòng xe lai giữa sơ mi rơ moóc và ben này chỉ có 15 xe nhập khẩu; 53 xe lắp ráp trong nước. Chỉ trong 6 tháng năm 2015 đã có tới 556 xe nhập khẩu; trong nước lắp ráp 595 xe. Các loại sơ mi rơ moóc tải tự đổ này có thể tích thùng hàng lên tới 22 đến 25 m3; trọng tải khoảng 28 đến 30 tấn.

    Trong các dòng xe lạ này có sự góp mặt của thương hiệu xe Howo, còn gọi là xe “hổ vồ”, vốn được xem là sát thủ phá đường lâu nay. Quan sát cho thấy, dòng xe hổ vồ mới có đến 6 trục, kéo theo một ben dài tương tự như một thùng container.

    Trả lời Tiền Phong chiều 21/7, ông Đặng Việt Hà khẳng định: “Các loại xe nhập khẩu và sản xuất, lắp ráp nói chung, sơ mi rơ moóc tải tự đổ nói riêng được cục kiểm tra, chứng nhận đều đồng thời thỏa mãn các quy định hiện hành và các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật tương ứng”.

    Tuy nhiên, ông Hà cũng để ngỏ các nguy cơ. “Đoàn xe (ôtô đầu kéo kéo theo sơ mi rơ moóc) chỉ thực sự phát huy hiệu quả cao khi khai thác vận tải trên quãng đường dài, loại đường bằng phẳng, không có khúc cua gấp; không phù hợp vận hành tại các công trường, hầm mỏ (chưa có đường). Để đảm bảo an toàn trong quá trình khai thác, người sử dụng cần thao tác vận hành theo đúng hướng dẫn của nhà sản xuất, đặc biệt khi đổ hàng”, ông Hà nói.

    Bài học xe máy Trung Quốc có lặp lại?

    Về chất lượng, lãnh đạo Thaco nhận định, khó so sánh chất lượng xe tải có xuất xứ Trung Quốc và xe lắp ráp trong nước. “Mỗi xe có ưu điểm, nhược điểm nhất định. Bản thân Thaco cũng có lắp ráp xe từ Trung Quốc, nhưng luôn nghiên cứu thị hiếu và thay đổi cấu hình xe để phù hợp với thị trường”, ông Nghê cho hay.

    Chủ tịch Vinamotor nhận định: “Giai đoạn bùng nổ này sẽ không kéo dài. Dự kiến cuối năm thị trường sẽ quay về với giai đoạn bình ổn trước đây”. Cùng quan điểm, lãnh đạo Thaco cho rằng xu thế phát triển xe tải Trung Quốc chỉ nhất thời. “Như xe máy Trung Quốc 10 năm trước. Các doanh nghiệp chỉ nghĩ đến việc mua về rồi bán mà không quan tâm đến dịch vụ đồng bộ thì khó có thể tồn tại. Doanh nghiệp nào biết định hướng, quan tâm tới dịch vụ hậu mãi, phân phối lắp ráp sẽ tồn tại, còn không thì sẽ bị thị trường tự đào thải”, ông Nghê nhìn nhận.
    .
    Chưa biết chất lượng xe ra sao

    Một cán bộ am hiểu về xe tải ở Bộ GTVT cho hay, sau khi xe Howo tự đổ bị yêu cầu cắt thùng, hạ tải, hãng này lập tức thiết kế dòng xe mới với số trục và thành thùng to hơn để đáp ứng nhu cầu tăng tải trọng. Đây là loại xe dài, thùng to, nối với cabin bằng chi tiết kỹ thuật tách xe thành 2 phần riêng biệt. Tuy nhiên, đường trong công trường thường gập ghềnh nên phải theo dõi mối nối giữa trước và sau có chịu được không. Nếu dư luận thắc mắc cũng nên xem xét kỹ về loại xe này.
    Có kiểm soát được xe cơi nới sau khi nhập?
    Theo ông Đặng Việt Hà, Cục phó Đăng kiểm, việc kiểm soát cơi nới thùng hàng được thực hiện từ khâu nhập khẩu. Theo đó, yêu cầu người nhập khẩu loại bỏ các liên kết chờ (nhằm mục đích tăng thể tích thùng hàng). Trong quá trình sử dụng, việc cơi nới thùng hàng được thực hiện tại các trung tâm đăng kiểm. Tại thời điểm này yêu cầu các xe phải có thông số kỹ thuật, hình dáng, kết cấu phù hợp với thời điểm chứng nhận chất lượng khi nhập khẩu hoặc sản xuất lắp ráp. Trường hợp có nghi vấn, các trung tâm đăng kiểm được cung cấp hình ảnh, bản vẽ, hồ sơ chứng nhận để đối chiếu. Hiện Cục Đăng kiểm đã áp dụng biện pháp chụp hình thùng xe, in trong giấy chứng nhận đăng kiểm phương tiện để lực lượng CSGT và thanh tra giao thông dễ dàng phát hiện, xử lý nếu xe cơi nới.
    Bảo An


    Chủ Nhật, 28 tháng 6, 2015

    GÓC KHUẤT SAU CÁC DỰ ÁN BOT Ở BỘ GIAO THÔNG

    Tuyến cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây theo ước tính giảm 50% thời gian đi lại, giảm khoảng 30% chi phí. Ảnh: LÊ ANH

    Góc khuất sau các dự án BOT 
    Quang Chung 
    Thời báo Kinh tế Sài Gòn
    Chủ Nhật, 28/6/2015, 09:02 (GMT+7)

    (TBKTSG) - Huy động vốn tư nhân đầu tư vào công trình hạ tầng công thông qua các hợp đồng BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) đã và đang làm thay đổi diện mạo của ngành giao thông, nhưng đồng thời, cũng chứa đựng nhiều rủi ro tiềm ẩn.

    BOT lóe sáng 

    Từ ngày tuyến cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây thông xe (8-2-2015), ông Nguyễn Minh Thi, Giám đốc một công ty xây dựng ở phường 26, quận Bình Thạnh, như cởi bỏ được nỗi lo. Do công ty ông Thi đang thi công một công trình lớn ở Đà Lạt nên tháng nào ông cũng phải lên đó vài lần... Giờ, nhờ có đường cao tốc nên đoạn đường TPHCM - Đà Lạt được rút ngắn hơn hai giờ chạy xe.

    Dù đi xe bốn chỗ phải trả phí 100.000 đồng cho đoạn đường hơn 50 cây số nhưng ông Thi cho biết mình “vẫn thấy vui”. Vì, theo ông Thi, tuyến cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây không chỉ giúp tiết kiệm được thời gian đi lại mà còn tiết kiệm được chi phí xăng dầu và hao mòn xe cộ nhờ đoạn đường được rút ngắn và chất lượng tốt hơn so với đường cũ - quốc lộ 1.

    TPHCM - Long Thành - Dầu Giây không phải là tuyến cao tốc đầu tiên được đầu tư theo hình thức BOT phát huy hiệu quả. Báo cáo với Chính phủ về các dự án BOT trên hệ thống quốc lộ, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cho biết đang triển khai thực hiện 68 dự án BOT, trong đó có 20 dự án đã hoàn thành và đưa vào khai thác, phát huy hiệu quả (Văn bản số 6345, ngày 20-5-2015).

    Theo Bộ GTVT thì việc đưa vào khai thác các dự án BOT đã phát huy ngay hiệu quả, mang lại lợi ích trên nhiều phương diện. Đó là tạo ra động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, góp phần đảm bảo an ninh - quốc phòng, hạn chế ô nhiễm môi trường, giảm ùn tắc, tai nạn giao thông và trực tiếp làm tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

    Cụ thể, các tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai, TPHCM - Long Thành - Dầu Giây, ước tính giảm 50% thời gian đi lại, giảm khoảng 30% chi phí; tuyến quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Vinh giảm khoảng 30% thời gian đi lại, giảm khoảng 20% chi phí; tuyến quốc lộ 14 (đoạn từ Pleiku - Cầu 110, tỉnh Gia Lai), lợi ích mang lại khoảng 244 tỉ đồng/năm; tuyến quốc lộ 14 (đoạn qua tỉnh Đắk Nông), lợi ích mang lại khoảng 104 tỉ đồng/năm...

    Bộ GTVT khẳng định các tuyến đường được đầu tư nâng cấp, xây dựng theo hình thức BOT đã mang lại lợi ích cho người sử dụng lớn hơn so với mức phí người sử dụng phải đóng. Cho nên, hiện nay, hình thức đầu tư BOT đang được mở rộng sang các dự án cảng biển, sân bay (Phú Quốc, nhà ga T2 Nội Bài), đường sắt...

    Thực tế, cũng chính nhờ huy động được các nguồn lực ngoài ngân sách cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông nên năng lực và chất lượng của hạ tầng giao thông Việt Nam đã cải thiện đáng kể. Báo cáo của Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) năm 2014 cho thấy, năng lực và chất lượng của hạ tầng giao thông Việt Nam đứng ở vị trí 74, tăng 16 bậc so với năm 2012 và tăng 29 bậc so với năm 2010 (năm 2012, Việt Nam đứng vị trí thứ 90, năm 2010 đứng vị trí thứ 103).

    Và những góc khuất...

    Có thể thấy, phương thức huy động vốn của nhà đầu tư tư nhân để tài trợ, xây dựng và kinh doanh công trình cơ sở hạ tầng thường do Nhà nước thực hiện (BOT) đã mang lại hiệu quả trên mọi phương diện cho phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Bởi vì, một mặt việc phát triển cơ sở hạ tầng được coi là điều kiện tiên quyết cho phát triển kinh tế; mặt khác, nguồn vốn của Nhà nước để đầu tư vào cơ sở hạ tầng còn rất hạn hẹp.

    Tuy nhiên, với định nghĩa về hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) như hiện nay(*) cùng với các quy định pháp luật liên quan, ông Phan Văn Trường, kỹ sư trường Quốc gia cầu đường (Pháp), Chủ nhiệm Chương trình Đào tạo kỹ năng quản trị và lãnh đạo của Viện John Von Neumann, thuộc Đại học Quốc gia TPHCM, lo ngại sẽ có rủi ro tiềm ẩn phía sau các dự án BOT.

    Các dự án BOT không sử dụng vốn nhà nước nên “thoát” được nhiều quy định của pháp luật về tài chính công; trong khi, vì cần thu hút đầu tư, nó lại được quyền vay vốn của các ngân hàng do Nhà nước bảo lãnh để thực hiện đầu tư với lãi suất ưu đãi... Điều này, theo ông Trường là đáng lo, vì hợp đồng BOT không phải là một loại hình doanh nghiệp mới nên nó không phải là một hình thức đầu tư theo quy định của Luật Đầu tư.

    Hơn nữa, khi vốn vay của dự án BOT được bảo lãnh thì đây thực chất vẫn là đầu tư nhà nước nhưng theo “hình thức”: nếu có lợi thì chủ đầu tư được hưởng, còn thua lỗ thì Nhà nước gánh chịu.

    Dự án BOT cầu Phú Mỹ là một ví dụ. Được khánh thành vào tháng 9-2009, cầu Phú Mỹ bắc qua sông Sài Gòn được kỳ vọng sẽ thu hút một lượng lớn phương tiện vận tải từ khu vực đồng bằng sông Cửu Long lên TPHCM, ra phía Bắc, khu vực miền Trung và ngược lại, giảm bớt áp lực xe cộ đi vào nội ô. Thế nhưng, sau đó xe cộ qua cầu Phú Mỹ chỉ lác đác nên Công ty cổ phần Đầu tư xây dựng Phú Mỹ (PMC) - chủ đầu tư - đã quyết định trả lại dự án cho TPHCM. Trước khi trả lại, PMC kiến nghị chính quyền TPHCM hỗ trợ giãn nợ hoặc vay vốn 1.000 tỉ đồng như điều khoản trong hợp đồng BOT.

    Cầu Phú Mỹ không phải là dự án BOT đầu tiên bị trả lại. Trước đó, dự án BOT nâng cấp đường Huỳnh Tấn Phát (quận 7), dự án BOT cầu Ông Thìn (Bình Chánh)... cũng bị trả lại.

    Thực tế cho thấy hợp đồng BOT trao rất nhiều quyền cho nhà đầu tư, ví dụ như thoải mái chỉ định thầu, định giá các sản phẩm xây dựng và dịch vụ tư vấn đi kèm trong quá trình đầu tư, tạm ứng vốn đầu tư cho nhà thầu (nếu có); thao túng quy trình đầu tư, hạn chế đáng kể những tiêu chuẩn, quy chuẩn cần phải có để áp dụng vào công trình... Cho nên, theo ông Trường, động cơ của chủ đầu tư sẽ nhắm nhiều vào hưởng lợi trong quá trình xây dựng dự án, chứ không phải là thu hồi vốn trong quá trình khai thác sau này và gánh nặng nợ vay cũng như rủi ro tiềm ẩn trong tương lai là không nhỏ.

    Trong một hội thảo về các dự án BOT mới đây, Bộ GTVT cho biết thời gian qua, các ngân hàng đã tham gia rót vốn đầu tư hạ tầng giao thông khá lớn. Chỉ tính riêng các dự án BOT do bộ quản lý, các ngân hàng đã tham gia tài trợ 135.000 tỉ đồng, chiếm đến 89% tổng mức đầu tư. Phó Vụ trưởng Vụ Đầu tư, Bộ Tài chính, ông Lê Tuấn Anh, cũng xác nhận các dự án BOT giao thông chủ yếu trông chờ vào nguồn vay tín dụng từ các ngân hàng trong nước...

    Và, “với vòng đời dự án BOT giao thông khoảng 20 năm, thì việc sử dụng vốn vay thương mại dễ phát sinh rủi ro cho nhà đầu tư vay vốn và ngân hàng cũng như cả nền kinh tế”, ông Phan Văn Trường bình luận.

    Một vấn đề nữa của các dự án BOT cũng được ông Trường chỉ ra: cơ chế quản lý thiếu hiệu quả, chế tài xử phạt hợp đồng chưa rõ ràng khiến dự án BOT trở thành trái đắng. Chính địa phương là nơi được thụ hưởng dự án và sự ra đời của hạ tầng tác động trực tiếp vào các vấn đề hoạt động tại địa phương, nhưng địa phương ít có cơ hội bày tỏ chính kiến, vì theo luật thì dự án là của nhà đầu tư. “Điều đó cho thấy vấn đề rủi ro sẽ rất lớn khi các dự án BOT là công trình giao thông huyết mạnh của đất nước được trao cho các chủ đầu tư nước ngoài”, ông Trường nói.

    Chưa kể, một bất hợp lý nữa cũng đã và đang xảy ra tại các dự án BOT giao thông trên quốc lộ 1. Đó là, khi quyết định chia quốc lộ 1 thành nhiều dự án BOT để đầu tư và thu phí thì đã vô tình buộc người dân phải trả phí cho việc lưu thông trên tuyến đường huyết mạch này; trong khi nguyên tắc khi làm BOT là phải có sự chọn lựa cho người dân, tức người dân không muốn sử dụng đường BOT thì họ vẫn có thể sử dụng những dịch vụ công bình thường không chịu phí.

    (*) Điều 3.17 Luật Đầu tư định nghĩa về hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) “là hình thức đầu tư được ký kết giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây dựng, kinh doanh công trình kết cấu hạ tầng trong một thời hạn nhất định; hết thời hạn, nhà đầu tư chuyển giao không bồi hoàn công trình đó cho Nhà nước Việt Nam”.